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기획ㅣ김아연 변종국 기자 김여진 인턴
촬영ㅣ김여진 김현지 인턴
편집ㅣ김현지 인턴
썸네일ㅣ신슬기 인턴
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항공정비사 되는법(연봉/현실/취업경로)
현직 항공정비사가 알려드립니다. 대형 항공사의 항공정비사 연봉 수, 근무환경, 취업 경로(기술훈련원 포함) 등 모든 정보를 알려드리겠습니다.
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주제에 대한 기사 평가 항공 정비사 현실
- Author: 떴다떴다변비행
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- Date Published: 2020. 6. 1.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=FtWX4s8Hy3E
항공정비사 되는법 간단요약 (연봉/현실/취업경로)
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항공정비사가 되고 싶은데 어디서 무엇을 공부해야 되는지 모르겠나요?준비 과정부터 정비사의 현실까지 모두 알려드리겠습니다. 이해하기 쉽도록 간단하게 설명해드리겠습니다. 항공회사 를 들어갈때라던지 항공기 관련 회사 를 들어갈때 정비사 자격증 의 유무 는 매우 크다. 물론 정비 자격증 이 필수는 아니지만 항공회사 입사시험을 볼때 굉장히 유리하다. 항공정비사
📌같이보면 좋은 관련 추천 컨텐츠 👀 👀 자격증-2021년 소방시설관리사 연봉 응시자격시험일정(1차, 2차) 심리상담사 자격증취득정보 5가지(연봉,시험정보,일정,합격률,전망과취업) 자격증취득정보 5가지(연봉,시험정보,일정,합격률,전망과취업) 항공기정비사 연봉 수준 항공정비사(대졸공채) 기준으로 세전 원천징수 4천후반 ~ 5천중반 받습니다. 일반근무 또는 교대근무에 따라 급여의 차이가 많이 납니다. 각종 수당도 사람마다 다릅니다.
전문대졸업, 고졸은 대졸 공채보다 한 직급 아래에서 시작하며 입사 후 2년~3년 후에 위의 급여를 받을 수 있습니다. 아무리 연봉을 많이 받더라도 급여 관리를 제대로 하지 못한다면 소용이 없겠죠? 여러분이 입사를 하게 된다면 신용카드를 발급 받아 사용하게 될 것입니다. 이 때 꼭 신용카드 결제일을 잘 확인하시기 바랍니다. 항공 정비 자격증은 항공직업학교 및 기관 내의 교육과정을 통해 충분히 딸수 있다. 물론 독학을 통해서도 가능하다. 하지만 독학은 많은 시행착오 및 시간이 필요할수 있으니 학교나 기관을 통한 수업을 추천한다. 자격증 시험은 필기시험 과 실기시험 이 있다. 보통 필기시험은 1년 혹은 2년 안에 충분히 통과할수 있다. 필기시험합격 후에 실기시험을 바로 볼수 있는데 의외로 어렵지 않다고 한다.
항공정비사 되는 길 항공우주학과나 항공기계, 항공전자 등의 학과가 가장 유리하고, 그 외에 기계, 전기, 전자 등의 관련 학과 졸업자가 유리하며 군에서 정비부사관으로 근무하고 항공사에 채용되는 방법과 항공사 공채를 통하는 방법 등이 있음.
또한 항공기 정비사가 되기 위해서는 학력보다는 경력이 중요.
군대를 제외한 항공사나 민간항공관련회사의 정비사(경찰항공, 해양경찰, 산림청항공, 기타 항공기를 보유한 회사 등)로 취직하기 위해서는 한국산업인력관리공단에서 발행하는 항공기정비기능사나 기사자격증이 아닌 국토교통부에서 발행하는 항공정비사라는 면허가 있어야만 가능하고 항공정비사를 취득하기 위해서는 일정기간의 경력이 있어야만 시험에 응시할 수 있음. 항공정비사 전망 21C 전문기술시대에 손꼽히는 항공기술은 사회적으로 공급에 비해 수요 율이 매우 높은 직종.
육·해·공군 기술부사관, 장교, 항공사, 항공기제조업체 및 조립업체, 국토교통부, 검찰청, 산림청, 소방청 등의 공무원 분야로도 진출. 항공기 제작자 되는 길 항공공학기술자가 되기 위해서는 대학교 및 전문대학의 관련학과를 졸업하고 항공사, 공항공사 등에 취업한 후에 사내 직무교육을 통해 정비, 검사, 항법교육 등의 교육을 받아야 함.
그 외에 고등학교 졸업자로서 국내 민간항공사에서 운영하는 사내정비직업훈련원이나 그 밖의 항공정비관련 직업훈련기관에서 기술을 배우고 항공사에 취업하여 고등 기술을 습득. 항공기 제작자 전망 기계산업은 제조업 전 분야를 포함하여 다른 산업들의 발전에 중요한 역할을 수행하며, 우리나라 경제성장에 기여. 우리나라의 기계 관련 수주액이 증가하고, 해외 수요부분도 증가하는 등 산업이 성장하고 사업체 및 종사자 수도 꾸준히 증가세를 이어왔다고 할 수 있음.
항공산업은 기계 및 정보통신 산업 등 첨단기술이 융복합된 산업으로 높은 생산유발 효과, 고부가 가치 및 고임금의 선진국형 지식기반산업.
지난 20년간 우리나라 항공수송 실적은 10배 이상 성장하였으며 대형 민간기의 국제 공동개발 참여 확대, 민수부품의 수출촉진, 국산 다목적 헬기 수리온 개발 및 소방ㆍ의무(구급)ㆍ방제 헬기 수요증가 등 정부 정책과 함께 세계 항공기 시장의 성장은 국내 항공산업의 지속적인 성장을 유도할 것으로 보임
항공 정비 학과 출신들이 유리
아무래도 정비사 관련 학과 를 나왔을때 항공사 취업이 유리하다. 여기서 항공 정비 학과 란 한국항공대 와 인하공전 같은 곳만을 말하는게 아니다. 기계공학과 나 전기전자공학과 같은 계열의 학과 들도 해당된다.
영어 능력은 필수
항공정비사 되는법 을 알려달라고 한다면 필자는 이렇게 이야기 하고 싶다. 영어공부 를 하라! 승무원 직군 보다 정비사 직군 영어능력기준이 훨씬 높다고 한다. 아무래도 전문적인 영문용어 들이 많다 보니 영어능력을 최우선적으로 보는거 같다. 메이져 항공사 취업시 항공 정비 자격증
보다 더 중요한 조건이 공인영어성적 이다. 정비사 자격증 과 높은 영어점수 가 있다면 취업준비시 매우 유리하지 않을까
FAA A&P 미국 항공정비사 자격증 을 따자
앞서 영어능력이 중요하다고 이야기 했다. 기회가 된다면 미국내에 항공직업학교 에서 연수를 받아보자. 그곳에서 FAA 라는 미국 항공 정비 자격증 을 딴다면 영어연수 와 미항공 자격증 이라는 타이틀을 동시에 얻을수 있다. FAA 가 있을시 한국에서 항공법 과 구술 시험만 따로보면 한국 정비사 자격증 을 딸수가 있다. 또한 외항사 취직시 FAA 자격증 있어야 한다. 한국자격증 은 불가하다.
항공사 공채 를 노려라
제일 빠른 항공정비사 되는법 이 바로 항공사 신입 공채 다. 보통 입사후 인턴기간 동안 항공 정비사 자격증 을 따게한다고 한다. 어떤항공사는 수습기간교육수료 로 정비사 자격증 을 대체한다고 한다. 항공 학과 졸업 및 항공직업전문학교 수료 를 하는것보다 영어학원
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현직이 알려주는 항공정비사 되는법
정비 현장
항공정비사가 되고 싶은데 어디서 무엇을 공부해야 되는지 모르겠나요?
준비 과정부터 정비사의 현실까지 모두 알려드리겠습니다. 이해하기 쉽도록 간단하게 설명해드리겠습니다.
1. 항공정비사란?
항공정비사의 사전적인 의미는 구글이나 책에 자세하게 나와있으니 찾아보시기 바랍니다.
라인정비팀, 중정비팀, 엔진정비팀, 기체수리, 부품수리팀, NDI 등 여러가지 팀에서 근무하는 정비사들 모두 항공기 정비사 입니다. 항공기 정비 면허가 없어도 정비사로 취업할 수 있습니다.
2. 항공정비사 학벌
항공정비사는 일반적으로 학벌에 따라서 입사 후 항공기 정비사로서의 진로가 달라질 수 있습니다.
자신이 생각하는 정비사의 모습이 현장 작업자인지 엔지니어인지 다른 무엇인지 잘 생각해보고 어떤 경로로 항공사에 입사할지 결정하시기 바랍니다.
1. 항공정비사가 되기 위한 4년제 대학교
항공정비사가 되기 위해서는 SKY 대학교, 항공대학교 그 외 상위권 대학교 졸업 후에 입사할 수 있습니다.
항공기는 첨단 기술의 복합체라고 불릴 정도로 다양한 기술이 적용되어 있습니다. 추천 전공은 전기, 전자, 복합소재, 비파괴검사 등등 입니다.
항공사 뿐만 아니라 KAI등과 같은 설계까지 할 수 있는 곳에 입사할 수 있습니다.
항공사에서는 보통 메카닉으로 3~5년 근무 후에 사무실에서 엔지니어 업무를 봅니다.
2. 항공정비사 교육기관 , 2년제
항공정비사가 되기 위한 정말 많은 전문대학교, 학원 등이 존재합니다. 수 많은 학원 중에 정말 도움이 되는 학원도 있겠지만 과연 이런 곳에서 공부한 학생들이 몇명이나 정비사로 취업할 수 있을까요? 교육기관 선택은 신중하게 해야합니다.
1. 항공기 정비사 기술훈련원
항공정비사가 되기 위해서 항공사의 정비기술 훈련원은 가장 추천드리는 방법입니다. 대한항공 기술훈련원과 아시아나항공은 자체적으로 정부지원을 받아서 기술훈련원을 운영하고 있습니다. 약1년 6개월 ~ 2년의 교육과정을 거친 후 면접을 통해 정직원으로 입사할 수 있는 경로입니다.
기술훈련원 기본 지원 조건은 고등학교 졸업 이상, 일정 수준 이상의 토익점수 입니다.
작업자 양성기관이기 때문에 전공에 상관없이 지원할 수 있습니다. 실제로 비전공자들도 많이 선발되며 정비사로 활동하고 있습니다.
2. 전문대학교
정비사가 될 수 있는 전문대학교 중에 인하공전이 대표적이라고 할 수 있겠습니다. 인턴으로 입사해 2년의 인턴과정을 거친 후 정직원이 될 수 있는 경로입니다.
3. 학원
항공정비사가 되기 위한 최후의 수단이라고 말씀드리고 싶습니다. 학원에서 교육받고 입사한 사람들이 제 주변에는 없습니다.
4. 고등학교
정석항공고등학교 출신들의 학생들은 졸업 후 대한항공에 입사할 수 있습니다. 입사하게 되면 군대를 다녀와서도 복직이 가능합니다. 또한 대한항공 정비 본부 내에서 정석항공고등학교는 아주 활성화 되어 있습니다. 정석인의 밤이라는 모임까지 운영되고 있으며, 항공고 출신 선후배끼리 좋은 시간을 갖는다고 합니다.
5. 군대
정비사로서 병이나 부사관 근무를 통해 경력 만들기도 입사에 도움이 됩니다.
육군 헬기 정비 등과 같이 육군에도 관련된 병과가 있으니 잘 찾아보시기 바랍니다.
3. 항공기정비사 연봉 수준
항공정비사(대졸공채) 기준으로 세전 원천징수 4천후반 ~ 5천중반 받습니다. 일반근무 또는 교대근무에 따라 급여의 차이가 많이 납니다. 각종 수당도 사람마다 다릅니다.
전문대졸업, 고졸은 대졸 공채보다 한 직급 아래에서 시작하며 입사 후 2년~3년 후에 위의 급여를 받을 수 있습니다. 아무리 연봉을 많이 받더라도 급여 관리를 제대로 하지 못한다면 소용이 없겠죠? 여러분이 입사를 하게 된다면 신용카드를 발급 받아 사용하게 될 것입니다. 이 때 꼭 신용카드 결제일을 잘 확인하시기 바랍니다.
4. 항공정비사의 현실
항공정비사로서 극한의 환경에서 매일매일 고된 일을 할 수 있을까요?
매일매일이 군대 작업이라고 생각하시면 됩니다. 실제로 군대 출신이 많아서 정비 현장은 회사라는 느낌 보다는 군대 느낌이 더 많이 느껴집니다. 또한 유독성 화학물질과 발암 물질에 항상 노출되어 있습니다.
대졸 공채 정비사는 본인이 원하면 계속 현장에 남아서 근무할 수 있지만 일반적으로 사무실 근무를 하게 됩니다. 직접적인 엔지니어 업무를 하게 되는 경우도 있지만 관련성이 없는 사무적인 업무를 하게 될 수도 있습니다.
하지만 고졸 또는 2년제 교육기관 출신 정비사들은 선택권이 없습니다. 현장 작업자는 끝까지 현장 작업자로 남습니다. 경력이 쌓이면 현장 관리자가 될 수 있습니다. 수 많은 정비사 중에 나이 들어서 몇 명이나 관리자로 빠질 수 있을까요?
변기통, 화물칸 등등 전부 정비사가 들어가서 점검합니다. 중정비의 경우 업무 강도는 건설업 현장 작업과 크게 차이가 없다는 점 알아두시면 되겠습니다. 다른 점은 항공기 SYSTEM을 알고 있어야 한다는 부분입니다.
각오가 되셨다면 노력해서 책임감 있는 정비사가 되시길 바랍니다.
항공 정비사의 현실과 비전
항공업의 발달로 인해 사람들은 세계 곳곳을 훨신 빠른시간 안에 도착할 수 있게 되었습니다. 세계는 점점 좁아지고 각각의 국가들은 다른 국가들의 영향을 받기도 합니다. 오늘은 항공산업의 발달로 떠올랐던 항공 정비사의 현실과 비전에 대해 알아보겠습니다.
공장정비사와 라인정비사의 합작품
항공 정비사의 현실
보통 라인 정비사가 훨신 힘든 현장에서 일을 한다고 생각하면 됩니다. 계류장이라 하여 항공기가 운항하기 전, 사전 점검을 하는 역할을 하는데 여름에는 엄청 더우며 겨울에는 엄청 추운 환경에서 일을 해야하므로 환경적 어려움이 큽니다. 그와 상대적으로 공장 정비사들은 환경적 요인을 덜 받는다고 할 수 있습니다. 말 그대로 항공기가 운항을 마친 후 격납고에 들어와서 정비를 하는 것입니다.
일단 항공기는 운항 중 기체 결함이나, 여러 요인에 의해서 고장나게 되면 수많은 인명피해가 발생합니다. 또한 항공기도 회수 할 수 없기 때문에 재산상의 피해도 엄청나게 되죠. 그렇기 때문에 정비사들은 이러한 피해를 방지하기 위해 매우 체계적인 정비를 수행해야 합니다. 또한 조금의 실수도 큰 피해로 발전 할 수 있으니, 사명감과 책임의식이 있어야 합니다. 그래서 대부분 사회를 나오면 군기 문화가 있기 마련이지만, 항공업 쪽은 과거 군 출신 정비사들이 민항사로 온 경우가 많다보니 이러한 경향이 더 심하다고 합니다. (현재는 군 경력을 보는 곳은 거의 없으며, 민항기 정비경력을 대부분 인정해 줍니다.) 또한 항공업은 타 항공사라도 건너 건너 알고지내는 경우가 많아서 되게 좁다고 하네요.
실제로 사고가 나게되면, 항공 정비사와 파일럿, 스튜어디스 간에 누구의 책임인지를 따지게 됩니다. 심각하면 직책에서 물러나거나 법적인 제제를 받기도 합니다. 그래서서로 책임을 떠넘기기도 하며 사이가 그렇게 좋지는 않다고합니다.
항공기는 계속해서 발전합니다. 새로운 기종이 들어오게 되면 추가적인 지식을 습득해야 하며, 실제로 정비해야 하는 작업량도 엄청납니다. 정비를 직접적으로 하지 않는 사무직 분들은 정비하는 분들을 보며 불쌍해 하는 경우도 있을 정도며, 실제 정비사들은 출근-근무-퇴근-수면 루트를 무한 반복하는 사람들이 많습니다. 쉬는 날에도 그 전의 과다한 업무 때문에 쉬기만 한다고 하네요. 오히려 민항사 정비사보다 군 항공정비사가 더 업무량이 덜하기 때문에 군대로 가는 경우가 있다고 합니다. 당연히 민항사 입장에서는 비행기를 한대라도 더 띄울수록 수익이 극대화되니 업무량을 최대로 끌어내려 하는 것이죠.
항공기의 운행 특성상, 정비사들은 8시간 3교대근무를 하는 경우가 대부분 입니다. 항공사 입장에서는 계속해서 비행기를 띄워야 하는데, 항공기 정비를 하는데 소요되는 시간이 상당히 소모되기 때문에 정비사들은 밤에도 일을 해야하는 것이죠. 그래서 이 업에 종사하시는 분들은 건강관리가 필수입니다. 또한 화학약품이나 연료, 오일 등과 같이 인체에 유해한 것들을 다루기도 하며, 높은 곳을 올라가거나 여러 위험한 공구들도 쓰는 경우가 있습니다. 때문에 항상 위험에 노출되어 있는 직업이라 생각하시면 됩니다.
항공 정비사의 비전
과거에는 항공업의 발전으로 국내나 외국이나 정비사가 부족했던 상황이였습니다. 그래서 뽑는 인원이 많았고, 메이저 항공사 뿐만 아니라 LCC(저가 항공사)도 많이 늘어나게 되어 취업시장의 문은 비교적 널널했다고 할 수 있었습니다. 면장과 토익이 준비되어 있었다면 신입으로 입사하는 데 무리는 없었고, 거기에 민항기 정비경력이 있었다면 거의 무조건 적으로 뽑혔습니다. 기술직이다보니 그만큼 관련 경력을 높은 점수로 주는 직업이였고, 뽑히기만 하면 경력이 쌓이면서 훨신 대우가 높아졌습니다. 은퇴 후에도 촉탁직으로 근무를 할 수 있게 해주는 경우도 있을 정도였으니 말이죠.
하지만 코로나 바이러스가 세계를 강타하고, 항공산업은 침체기에 있습니다. 여행을 가고싶어도 가지 못하는 상황이 벌어졌으며, 백신과 치료제가 개발되고 있지만 코로나 바이러스는 시시각각 변화하는 특성을 가지고 있어서 백신도 무력화 할 정도의 변이 바이러스도 등장했습니다. 이러한 상황에도 각 국 정부들은 코로나 바이러스 백신이 나왔으니 백신을 맞으면 된다는 정도의 답변으로 거리두리 제한을 해제하려 하고 있습니다. 현재 한국에는 변이 바이러스에 의한 전염이 이루어지지 않고 있지만, 인도나 영국 같은 경우 변이 바이러스로 인해 하루에도 엄청난 사람들이 다시 코로나에 걸리고 있습니다. 과연 이러한 변이 바이러스가 한국이나 미국 등 여러 나라에 퍼지지 않을 것이라 생각하시나요? 전 아니라고 생각합니다. 오히려 더 많은 사람들이 코로나에 걸릴 위험이 높아질 수 있으며 바이러스 전염사태가 더 장기화 될 수 있습니다.
그렇기 때문에 항공산업은 과거처럼 다시 돌아가려면 더 많은 시간이 필요하다고 생각합니다. 물론 산업이 정상화될때까지 인력수요가 없거나 적을 것이며, 정말 항공 정비사에 뜻이 있는 사람들이 아니라면 다른 진로를 생각해보는 것도 좋을 것 같습니다.
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※★현재 항공업계 현실 알려줌
현재 항공업계 상황 정비사 기준으로 얄랴드림.
1. 대한항공, 아시아나 항기원 뽑아놓고, 금번 2학년 애들 직원 채용 안시키고 무기한 유예 시키버림…. 항기원 준비하려는 게이들 잘 생각해보도록… 펙트임
★어차피 항기원 애들이 항공사 소속직원도 아니라서 댄공이나 아샤나에서 짤라버려도 항기원 애들은 할말없음…
2. 모든 항공사 정비직군 무급휴직 혹은 유급휴직중
3. 정비채용 일체 없음, 언제 있을지도 모름………
4. 아시아나 기준 3년차 4년차 사원애들 무급휴직으로 인하여 월급 100만원도 안됨… (실수령 기준임),
5. 아시아나 기준 인턴 애들, 정직원 안시기고 무기한 인턴으로 근무중…..회사에서는 정직원 시킨다는 보장도 없음….
6. 항공 군무원 채용도 졸라 줄어듬………..
결론: 항공업계 실질적으로 아작남………정말 항공정비하고싶은 애들빼곤 도망가는게 상책임!! 뼈때리는게 아니라 현실임!!!!
항공정비 전공하지 마세요.
비행기가 좋아 조종사를 꿈꾸었고, 공군과 인연을 맺어 현실을 알아가면서 정비사로 직업을 전향했던 경험이 있습니다. 비행기라는 멋진 기계를 다루는 궁극의 즐거움을 맛보며 더 큰 즐거움을 찾게 되었고, 한국의 비행기로 만족할 수 없어 NASA를 목표로 준비하던 시절도 있었습니다.
사람의 인생이 뜻대로 되지 않지만, 노력하는 과정에 남다른 직업적 희열을 맛보았습니다. 우연하게 시작된 교육자의 길을 걸으며 후배들에게 같은 즐거움을 전하고 싶었습니다. 그렇게 시작된 AEROKOREA 라는 모임이 11년을 넘어갑니다. 초기에는 다양한 진로에 대한 정보를 나누었고 각종 학원이나 전문학교 등의 과도한 광고에 대한 위험성을 강조했지만, 다른 대안이 없었던 것이 이유였는지 저 혼자만의 외침으로 전락하고 말았습니다.
그래도 지금까지 만났던 많은 청년들 중에서 제 의지와 직업적 가치관에 동의하는 일부 청년들이 지금까지 인연을 이어오고 있으며, AEROKOREA 라는 공동체를 이루어 또 다른 후배들을 돕고 있습니다.
이 일을 시작한 소기의 목적은 달성했다고 보지만, 아직 제 능력이 부족하여 계획했던 것들을 10%도 완수하지 못했네요. 과도한 욕심일지 모르겠지만, 더 많은 청년들이 스스로의 직업에 만족하며 비행기와 함께 즐겁게 살아가는 모습을 보고 싶습니다.
시대가 변화하면서 10년 전, 제가 강조하던 항공정비사의 직업적 전망과 만족도는 달라지고 있습니다. 기술의 발달로 기계는 단순화되고 있고, 이를 유지 관리하는 기업의 입장과 이해관계의 변화 속에 정비사에 대한 기업의 의존도는 점차 낮아지고 있는 것이 사실입니다. 결국 기계를 만지는 “정비”행위에 대한 즐거움은 일부의 전유물로 남게 되고, 대부분의 정비사들이 “단순노동”으로 일관하는 상황으로 업계가 변화하고 있습니다.
이해를 돕기 위해 우리가 사용하는 텔레비전을 예로 들어보겠습니다. 과거, 브라운관 TV 라고 불리던 아날로그 텔레비전은 고장이 나면 “기술자”를 통해서만 수리가 가능했습니다. 수많은 부품들의 역할과 관계를 이해하고 있는 진정한 정비사만이 수리를 할 수 있었지요. 그래서 기술자들이 대우를 받고 한 가지 기술만 있어도 창업할 수 있었고 평생직업으로 살아갈 수 있었습니다.
하지만, 최근의 텔레비전을 보면 상황이 많이 다릅니다. 기술의 발달과 함께 성능도 나아졌고, 무엇보다 소비자의 소비패턴이 달라져 고장이 생기더라도 수리보다는 교체를 선택하는 방향으로 변화하고 있습니다. 수리를 한다고 한들, 부품의 종류가 몇 가지 되지 않아서 제품의 수리라는 작업이 단기간의 교육만으로 누구나 할 수 있는 수준이 되었습니다. 스마트폰을 수리해본 경험을 가진 분들이라면 어렵지 않게 이해하실 수 있을 것 같습니다.
삼성의 경우는 부품을 오픈하지 않는 정책을 유지하기 때문에 불가능하지만, 애플의 경우는 주변에서 수리점을 쉽게 찾을 수 있습니다. 부품의 종류도 몇 가지 없고, 다양한 종류의 부품을 쉽게 구매할 수 있기 때문에 가능한 현상이라고 이해하시면 되겠습니다. 아이폰의 경우는 직접 수리하는 청년들도 많이 있더군요.
텔레비전이나 스마트폰을 비행기와 비교하기는 어렵겠지만, 오히려 비행기는 상대적으로 고가의 제품이고 다수의 인명을 담보해야 하는 위험성을 가진 기계장치이기 때문에 법적인 문제나 유지와 관리 차원에서 바라보는 운용자의 입장에서 인간이 가진 위험성(Human Factor)을 줄이고 싶어 합니다.그래서 정비사의 관여를 최대한 줄이기 위해 노력을 기울이고 있고, 같은 개념으로 비행기의 제작방식도 변화하고 있습니다.
최근 발사에 성공한 Space-X 우주선 내부 모습을 보셔도 쉽게 이해하실 수 있겠습니다. 이전의 우주선과는 차원이 다른 형태를 하고 있고, 조종사의 의미도 이전과는 달라지고 있습니다.
이런 변화는 “정비사”라는 직업의 의미도 변화시키고 있습니다. 정비라는 말에는 제품의 성능을 유지하면서 가능한 한 오래 사용할 수 있도록 유지시키는 모든 행위가 포함됩니다. 그 행위들에는 청소와 같은 Service 부터, 난해한 결함을 찾아내고 해결하는 Troubleshooting 까지 다양한 작업들이 포함됩니다. 이런 작업들 중에서 다양한 경력과 노하우를 요구하고 많은 책임이 따르는 작업이 상대적으로 많은 만족도를 줄 수 있겠습니다. 하지만 운영자 입장에서는 반대로 소수 인원에게 정비를 의존하는 상황은 위험성을 높이는 결과로 이어질 수 있습니다.
이런 배경으로 현재의 항공정비사들은 직업적 난도가 과거에 비해 많이 낮아졌고, 그에 따라서 대우나 환경에 있어서도 이전의 만족도와는 많은 차이를 보이게 됩니다. 이번 코로나 사태를 겪으며 이런 사태는 더욱 극명하게 나타나고 있으며, 장기적 관점에서 추가적인 변화를 예측해 본다면 지금 항공정비사를 꿈꾸는 청년들에게 긍정적인 이야기만 해줄 수는 없는 상황이 되었습니다.
대기업에서 직장인으로 살아가기 위한 생각으로 항공정비사를 바라보는 입장이라면 별반 차이는 없겠습니다. 하지만, 중장기적으로 더 깊이 있는 정비행위를 배우고 기술이나 직업적 성장을 바라는 입장이라면 조금 다른 관점에서 접근하셨으면 합니다.
기업이 생존을 위해 꾸준하게 변화를 도모하듯, 개인도 직업적 관점에서 꾸준하게 변화해야 합니다. 비행기는 이미 변화하고 있고, 이전의 경험으로 연연하던 정비사들은 더 이상 경쟁력을 가지기 어려운 상황이 되었습니다. 더구나 미래를 바라보며 준비하는 청년들이라면 앞으로 변화될 상황을 예측하며 대응해야겠습니다.
항공정비사로 남지 않고 더 성장하기 위해서는 무엇을 알아야 할지 생각해보는 것부터 시작하시는 것은 어떨까요? 현재 항공정비사라는 직업을 가지고 계신 분들이라면 이직을 염두에 두고 더 많이 배우셔야 합니다. 몇 번의 이직을 경험하신 분들이라면 창업을 위한 준비를 해야 합니다. 아직 시작하지 않은 학생들이라면 학교나 전공, 스펙을 맹신하지 마시고 남다른 경쟁력을 갖추기 위한 노력을 해야 합니다. 아울러, 지금 생각하는 항공기나 정비의 개념을 떠나 자신만의 경쟁력을 만들 수 있는 다양한 “경험”에 투자해야 합니다. 여러 영상에서 설명을 드렸지만, 기계와 음악, 기계와 요리, 기계와 미술 등과 같은 형식을 허무는 도전에 집중하셨으면 합니다.
융합의 시대에는 창의적 생각이 필요하고, 그 창의적 생각은 수동적인 공부로는 어렵습니다. 비행기 정비사가 되기 위해서 관련 전공을 하고 자격증을 취득하면 된다는 생각은 이제 버려야 합니다. 이미 오래전부터 미래를 준비했던 기업들은 자격증이나 전공에 관계없이 인재를 채용했습니다. 항공정비를 전공하는 학생들이 매년 5천명이 넘게 졸업하고 있으며, 공군에서 항공정비 부사관으로 근무했던 청년들도 매년 200명 넘게 전역하고 있습니다. 그런데 항공사에서 작년까지 매년 채용했던 정비사의 수는 LCC 포함 200명을 넘지 못했던 것이 현실입니다. 그중에 전공자의 수는 몇 명이나 될 것이라 생각하시는지요?
지금도 많은 청년들이 항공정비사를 꿈꾸며 관련 기관에서 교육을 받고 자격증과 스펙을 준비하느라 많은 비용과 시간을 쓰고 있습니다. 그런 눈에 보이는 조건에 집중하느라 정작 취업에 필요한 준비는 하지 못하고, 결국 자신의 약점을 보완하지 못한 상태로 현실과 타협하게 되는 경우를 많이 보게 됩니다. 항공사에서 전공자를 선호하지 않는 이유와 취업에 필요한 중요한 조건에 대한 이야기는 이미 많은 글로 알려드렸습니다. 더구나 이번 코로나 사태를 겪으며 또 다른 변화의 시점이 시작될 것으로 예상이 되니, 준비하시는 분들은 각별히 변화를 살펴보시기 바랍니다.
대기업 기준입니다.
이런 현상은 교육체계의 수준과 산업현장의 요구 사이에서 발생하는 차이에 의한 결과이고, 아직도 30년 전의 내용으로 가르치고 있는 항공 관련 제도권 교육을 신뢰하지 마시라는 이유입니다. 이미 여러 영상을 통해서 제 생각을 공유하고 있고, 많은 청년들이 다양한 준비를 하면서 학습하고 성장하고 있습니다. 어제 시작했던 “전기자동차/전기비행기 정비이론 강의”의 수강생 중 한 명은 전기자동차 관련 사업을 하고 싶다고 하더군요. 아직 미래에 대한 확신은 없지만, 왠지 재미있을 것도 같고, 자신의 사업을 하기 위해서 전기자동차를 제대로 배우고 싶다며 공부에 열정을 보여주었습니다.
이전과는 다른 방식의 학습과정이 어렵기는 하지만, 스스로의 길을 만들어가는 청년들의 모습을 보면 더 많이 응원하고 싶어 집니다. 지금은 모두가 어려운 상황입니다. 남들과 같은 노력으로는 경쟁하기 어렵겠습니다. 미래를 준비하는 공부의 의미는 남들이 모르는 것을 암기하는 공부가 아니라, 남들이 하지 않은 경험을 하시라는 의미이니 조금 더 생각하고 시간을 쓰시기 바랍니다.
Jason Park
공군 부사관, 국내외 항공사와 개발업체, 대학 등 에서의 근무 경험을 바탕으로 항공 및 기계분야 종사자들의 공동체를 이끌고 있습니다. [더 자세한 프로필 보기]
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국내 대형 A항공사 항공정비사 급여 전직 현직 현실 및 후기(1)
글을 쓰는 본인은 2018년 4월 3일부터 2019년 12월 31일까지 인천공항 아시아나 항공에서 라인 정비사로 에어버스 A321 및 A330 담당 팀에서 약 1년 9개월간 근무했었습니다. 항공 정비사를 준비하면서 궁금했던 내용들과 실제 급여 및 근무 환경에 대해서 포스팅할 예정입니다.
항공정비사 채용 과정 및 인턴 급여 및 근무 정보
먼저 대부분의 채용 공고를 보시면 아시겠지만, 바로 국내 민간항공사인 대한항공, 아시아나 등 대형 항공사 FSC(Full Service Carrier)와 제주항공, 티웨이, 진에어 등의 저비용 항공사 LCC(Low Cost Carrier)에서 항공정비사를 모집할 때는 크게 신입과 경력으로 나뉩니다.
경력의 경우 최소 3년 및 레이팅이 있으면 지원이 가능한 경우가 많고, 신입의 경우는 항공정비사 면장 소지 또는 관련학과를 졸업했다면 지원이 가능합니다. 지원 공고마다 상이하니 참고하시기 바랍니다.
이 글을 검색해서 들어오신 대부분의 독자 분들은 신입으로 지원하시게 될테니 신입 기준으로 말씀드리겠습니다. 저 역시 전문대학 항공기계과를 졸업하고 국내 대형 항공사 항공 정비직 신입 인턴(1년)으로 지원하게 됩니다. 서류, 필기, 면접 등등 여러 전형을 통과하고 인턴으로 입사하게 된다면 배정받은 부서에 따라서 교대 근무 또는 주간 근무로 나뉘게 됩니다. 지원 후에 짧은 면담을 거쳐서 라인정비, 예방정비, 중정비, 샵 정비(공장 정비) 등으로 배정받게 됩니다. 개인의 의사를 반영해준다고는 하지만 기존 팀의 TO에 따라서 배정받게 되니 큰 기대는 안 하시는 게 좋습니다.
부서 배정 관련해서 기억나는 부분이 있다면, 항공정비사 면장 소지시 라인 정비 확률 높아지고, 비파괴 관련 자격증 소지시 NDI 부서에 TO가 있을 경우 배정받을 확률이 높아집니다. 부서 배치는 운이 많이 적용하니 크게 기대하지 않으시는 게 좋습니다.
여차저차 부서 배정을 받게되고 신입 인턴 정비사 교육을 약 1달 정도 받습니다. 이때가 정말 꿀입니다. 물론 시험에 떨어지면 평가에 안 좋게 들어가겠지만 수업만 착실히 듣는다면 큰 문제가 없습니다. 동기들과 술 많이 드시고, 데이트도 많이 하세요. 이때의 급여는 세후 약 160만원 정도라고 보시면 됩니다. 08:00~17:00 칼퇴근입니다.
이제 본격적으로 부서 배치 후 근무를 하게 됩니다. 항공정비 업무 특성상 중정비 공장 내부에서 하는 부품 정비(샵 정비)가 아닌 이상 날씨에 큰 영향을 받습니다. 말 그대로 추울 때 추운 곳에서 일하고, 더울 때 더운 곳에서 일합니다. 이게 말이 쉽지 영하 10도 미만의 날씨에서 하루 12시간 주간 (08:00~20:00), 야간 (20:00~08:00) 근무하다 보면, 내가 과연 이일을 평생 할 수 있을까 이런 생각이 들게 됩니다.
여차저차 적응을 하며 교대 근무를 하며 한 달이 지나고 드디어 첫 월급을 받게 됩니다. 인턴 때 교대근무를 하고 받게되는 금액은 세후 200~220만 원 정도입니다. 면장 수당 23만 원 및 교통비 10만 원을 포함한 금액이니 고생하시는 항공정비사 분들의 노고에 비해서 그렇게 많이 받는 돈이라고는 생각되지 않습니다. 200만 원에서 220만 원의 차이는 해당 달의 야간근무 개수 및 공휴일 근무의 차이입니다. 참고하시고.
지극히 저의 개인적인 생각이지만 밤을 새는 교대근무를 함에도 불구하고, 항공정비사는 외부에서 보는 시선보다 많은 돈을 벌지는 못합니다. 특히, 승객의 목숨을 책임지는 중요한 업무를 담당하는데도 맡은 업무 강도에 비해서 말이죠.
항공 정비를 정리하면서…
횟수로 5년 정도 몸 담았던 항공 정비를 정리하고자 한다…
공부한 것은 3년 반 정도, 업계에서 일한 것은 1년 반 정도 되는 것 같다.
항공 업계를 떠나고자 마음먹었던 것은 역시 코로나의 영향이 가장 크기도 했지만,
실제로 겪어보니 항공 업계가 내가 생각한 것만큼 유망하지 않다는 것과
나름 고급 기술직인 것에 비해 대우가 좋지 못하는 것 등 여러 가지 이유에서였다.
항공사에 취직했었다면 얘기가 좀 달라졌을 수도 있겠지만,
현재의 코로나와 앞으로의 또 어떤 것이 될지 모르는 질병에 의해서 심하게
위축될 항공 산업과 그 속에서 계속 마음고생할 나를 생각한다면,
지금의 선택이 어찌 보면 좀 더 나은 선택이 될 수도 있다는 생각이다.
물론 코로나가 지나가면 항공 산업이 다시 활력을 되찾고 지금 추진되고 있는
MRO 사업 등이 더 활성화되면 괜찮은 산업이라는 것은 맞지만,
적어도 나에게 있어서 항공 산업은 다른 산업들에 비해서 더 이상 매력적이지
않다는 것이다. 외국은 모르겠으나 특히나 우리나라에서는 앞으로도
제한되는 사항들로 인해서 과연 얼마나 더 클 수 있을지 모르겠다.
그리고 그것이 소수의 인원들에게만 혜택이 되는 것이 아닌 보다 더 많은
사람들에게 기회가 주워지고 업무 환경이나 대우가 좋아져야 하는데
그동안의 업계 분위기로 봤을 때 그렇지 않을 것 같다는 것이다.
사업주들 입장에서는 최대한 노동자들에 대한 투자보다는 회사의 이익과
사업 확장에나 관심이 많아서 노동자들의 대우나 환경의 개선을 위해서는
노동자들 스스로 쟁취해야 하고 그러기 위해서는 노조가 필요한데
정비사 노조는 조종사 노조에 비해서 그 힘이 세지도 않으며
회사마다 노조가 없는 곳이 대부분이고 개인적인 생각이지만
우리의 정비사 선배들은 자신들과 후배들의 권익을 위한 노조 활동에 대해서
그다지 관심이 없는 것 같다.
결국 그러한 결과로 현재의 정비사들의 처우가 정해지지 않았나 싶다.
그들을 비난하고 싶은 생각은 없다. 다만 아쉬워서 하는 얘기고 그것이 싫으면
떠나는 것이 각자의 선택이지 않은가? 그래서 나는 떠나기로 결정했다.
그동안 짧지만 겪었던 업계 분위기에 대해서 이야기를 하자면
먼저 LCC 항공사에서 반년 정도 일했던 얘기부터 해보겠다.
물론 명목은 실습이었지만 거의 인턴분들과 똑같은 시간에 똑같은 업무를 했으며
많은 실습생들이 어떨 때는 인턴보다는 낫다는 평가를 받았다.
그러니 그 반년이 항공사에서 일한 것으로 봐도 나쁘지 않을 것이다.
중요한 것은 괜찮았다는 것이다. 물론 와~ 진짜 좋다 이 정도는 아니었지만
다들 어느 정도 정비사에 대해서 생각하는 정도였고, 직원들 얘기를 들어보면
월급도 먹고사는 데는 나쁘지 않았다(고급 기술직이라는 생각에서는 더 받아야
한다는 게 개인적인 생각이지만). 업무 환경은 정비사를 준비하는 사람들이라면
마음의 준비를 했던 것처럼 때론 위험하기도 하고 힘들고 고된 것은 맞았다.
아쉽게 라인 정비에서는 일하지 못했지만 비슷한 객실 정비를 하면서 스케줄 근무를
들어가서 라인 정비사 분들을 일하는 것을 보면 다른 부서 정비사들에 비해서
진짜 고생을 많이 한다는 생각이 들었으며 많은 라인 정비사들이 업무 강도나
여러 가지 업무의 어려움으로 부서 이동이나 심지어 정비사를 그만둔다는 얘기도 들었다.
그러나 이것은 본인이 직접 경험하지 않는 이상 모르는 것이고 스스로 만족하는
사람들도 많다고 생각한다. 그러나 보편적으로는 다른 부서에 비해서는
위험하고 힘든 것은 사실이다.
물론 이 상황은 코로나 이전의 상황이다. 당시도 일본 문제나 중국 문제로 항공사들이
힘들어하고는 있었으나 코로나라는 어마어마한 대형 핵폭탄이 기다리고 있을지는
생각도 못하고 있었고 아마 코로나 터지고 나서 내부의 상황은 훨씬 더 어려웠을 것이다.
일이 고된 것보다 자신의 생계를 걱정하고 일을 하면서 앞으로의 전망과
다시 자신의 진로에 대해서 고민한다는 것이 얼마나 힘든 일인지는
본인도 경험해봐서 알고 있다.
하고 싶은 말은 항공사(항공 업계)가 국제 관계나 유가, 코로나 같은 질병 등 여러 가지
외부 요소들에 의해서 영향을 많이 받는다는 것이다. 그리고 그 여파가 인력 채용에서부터
연봉 협상이나 정규직 전환 여부 등 직원들에게 그대로 전해진다는 것이다.
그리고 개인적인 판단으로 코로나 이후의 항공사들의 인력 채용 정책이 어떻게 될지는
모르겠지만 그다지 현재 정비사를 준비하고 있는 사람들에게 호의적이지 않을 것이라고 생각한다.
항공사들은 이번 코로나 인해서 많은 것은 느꼈을 것이고 그중에 하나가 인력에 대한 부분일
것이다. 이번에 항공사들 내놓은 해결책이며 항공사 특성상 어쩔 수 없는 부분이지만
채용이나 유, 무급휴무, 심하면 구조조정(해고) 등 대부분 인력에 대한 부분이었다.
채용은 보류하고 합격자들의 입사 시기를 늦추는 것, 직원들의 동의를 얻어서
유, 무급휴무를 실시하고 나라의 지원금을 받아서 어느 정도 손해를 충당하는 것은
회사 입장에서는 그다지 어려운 일이 아녔을 것이나 구조조정이 바로 법적인 부분과 회사
이미지 문제 등으로 가장 어려웠을 것이다.
물론 구조조정은 회사가 크게 어렵지 않은 이상 잘 생각하지 않고 법적으로도 어려운 문제이지만
중요한 것은 이것을 통해서 회사가 인력에 대해서 특히 구조 조정하는 문제에 있어서 유동성이
적다 즉, 자신들의 선택권이 별로 없다는 판단을 했을 것이라는 것이다.
회사 입장에서 앞으로 또 코로나가 아니더라도 비슷한 상황이 왔을 때 이것이 자신들의 발목을
잡을 수도 있으며 여기에 있어서 유동성을 보유하고 싶을 것이다. 물론 나의 지나친 걱정일 수도
있지만 항공사에서 일하면서 비슷한 얘기를 들은 적이 있기 때문이고 다른 대기업들이 현재하고
있는 흔한 방법이기 때문이다.
그건 바로 정비를 항공사 직원들이 하는 것이 아니라 하청을 주는 것이다. 더군다나 현재 MRO
업체들이 많이 생기고 있는 실정이니 더욱더 그것이 가능해지는 것이다.
하청을 주게 되면 정비에 따른 직원들을 덜 뽑을 수 있고 인건비나 정비에 따른 장비나 부품을
보유하지 않아도 되니 평소에 훨씬 유지비가 덜 들 것이며, 무엇보다 앞에서 언급한 어려운 상황에서
하청 업체와 계약을 해지하는 것이 직원들을 해고하는 것보다 훨씬 쉬우며 대외적으로 이미지에도
크게 손상이 되지 않는 등 앞에서 얘기한 유동성을 확보할 수 있다는 것이 핵심이 되겠다.
물론 내가 경영을 전공한 것도 아니고 법적으로도 이것이 얼마나 가능한 일인지는 모르겠으나,
실제로 일했던 항공사에서 타이어 샵을 없애고 그 인원들을 라인 정비사로 보내고 그 일을 하청업체에
주겠다는 얘기를 들었다. 물론 그게 현재 실행이 되었는지 모르겠으나 그러한 얘기가 나왔다는
사실 자체가 충분히 실현 가능성이 있고, 법도 기업들의 로비로 인해서 언제든지 바뀌거나 예외 조항들이
생길 수 있는 것이 자본주의이고 현재 여러분들이 살고 있는 이 대한민국의 현실임을 여러분들도
잘 알고 있을 것이다. 그러니 라인 정비를 제외하고는 대부분 공장 정비는 하청을 주고 줄여 나갈
것이며 라인 정비도 법적인 인원들만 최소로 유지하는 등의 정책을 하지 않을까 생각한다.
그러니 나한테 만약 앞으로 코로나 이후 항공사들이 다시 채용을 활발히 할까요?라고 묻는 다면
나는 “NO”라고 대답할 것이다. 그러나 이것은 어디까지나 내 생각이고 판단은 각자 본인들의
알고 있고 생각하는 대로 하면 될 것이다.
나머지 1년은 현재까지 일하고 있는 경비행기 교육업체이다.
높은 학업 성적, 각종 자격증, 나름 높은 토익점수, 토스, 기종 교육 수료, 항공사 실습까지
할 수 있는 것은 다했지만 나이라는 벽 때문인지, 아님 코로나라는 변수 때문인지는 모르겠지만
그래도 어려운 시기 감사하게도 경비행기 교육업체라도 취업을 할 수 있게 되었다.
하지만 거의 최저시급에 가까운 인금과 거기다가 지방 생활에 따른 월세 등 생활비로 인해서
들어가는 돈에 비하면 본가에서 아르바이트하는 것보다 못하고 코로나로 인해서 1년의 1/3은
월급이 삭감되어 받으니 이거는 오히려 돈을 모으는 것은 꿈도 못 꾸고 모아놓은 돈을 더 쓰고 있다.
그러나 그보다 더 힘든 것은 이 업계에서는 앞으로의 비전은커녕 좀 더 나은 연봉협상을 위해서는
회사를 옮겨야 하는데 그 회사들이 죄다 지방에 한 곳도 아니고 여기저기 퍼져있다는 것이다.
앞으로 떠돌이 생활은 분명하고 여기서 어찌어찌 버텨서 항공사를 봐야 하는데 현장 정비는 경력이
인정이 안되니 힘들고 그나마 사무직(오버헤드)은 조금 인정된다는데 앞서서 언급했다시피
항공사의 전망을 그렇게 좋게 보고 있지 않으니 나한테 더 이상의 항공 정비사로서의 커리어는
의미 없다는 생각이 많이 들었다.
오히려 업무는 굉장히 만족스러웠다. 물론 다행히도 같이 일하는 사람들이 다들 젊고 서로 사이가
좋아서 그런 것이 주요했지만 기본적으로 항공 정비사로서 항공기의 기체부터 엔진, 작지만 계기까지
항공기의 전체적인 부분을 정비하는 것이 내가 꿈꿔왔던 정비사에 가장 가까웠기 때문이다.
회사마다 다르겠지만 일한 회사의 업무도 그리 많은 축에 속하지 않아서 조금 더 여유 있게 공부하면서
배울 수 있어서 좋은 점도 있었다. 그러나 그런 것을 제외하고는 기본적인 야근 수당조차 없이
복지라는 것이 전무하고 월급, 생활환경 등 모든 것은 그저 중소기업보다도 못한 수준이고
여기도 코로나의 여파를 피할 수 없으며 그래도 규모 있는 항공사들과는 달리 시스템이
잘 잡혀있지 않으니 회사의 존폐가 회사를 운영하는 대부분 한 사람 손에 달렸고 그 사람이
무능하면 구멍 난 배를 박스 테이프로 막고 있는 것을 보면서 뛰어내릴지 말지만 선택할 수 있는
상황에서 침몰하는 배를 보고 있는 허망한 기분이라고 할 수 있다.
그러나 이것은 이 회사만의 문제라고 할 수 없고 대부분 크게 다르지 않을 것이라고 생각한다.
이러한 이유에서 많은 고민 끝에 더 늦기 전에 평소에 관심을 갖고 있었던 분야로 전향하려는
용기를 내게 되었다. 이 글을 작성하면서 이 블로그에 처음 작성했던
“늦은 나이 항공 정비를 도전하게 된 이유…”라는 글을
다시 읽어 보았다. 지금도 마찬가지로 내가 좋아하는 일, 내가 잘할 수 있는 일을 직업으로
삼는 것은 중요하다는 생각에는 변함이 없다. 다만 그때와 다른 것은 항공 정비 산업 전망에
대한 생각이 달라졌고 “얼마를 버는 것보다 어떻게 버는 것에 대해서 고민하자”라는 얘기에서
얼마를 버는 것에 대한 지분이 좀 더 높아졌다고 할까나? ㅋㅋ
좀 더 정확히 얘기하자면 내가 노력하는 만큼의 대우나 보상 등 보람이 기본적으로 베이스로
깔려있어야 어떻게 버는 것이 중요한 이유가 유지될 수 있다는?? 변명 아닌 변명을 해본다.
하지만 항상 인생에서 있어서 중요한 것은 내가 좋아하는 펀치라는 드라마에서 나온 대사처럼
“인생에 정답이 있나, 선택만 있지… 나는 그런 선택을 했고 지금 책임을 지고 있어”라는 말처럼
정확히는 우리가 앞으로 후회할지 말지라는 미래에 대한 정답을 알 수 없는 상황에서
우리는 지금 그저 선택을 할 뿐이고 그저 그 선택에 스스로 책임을 지면 된다는 것이다.
그래서 나는 지금 내 선택에 책임을 지려고 하며 그 새로운 여정에 떠나는 나를 포함한
많은 사람들을 우리는 서로 축복해줬으면 한다.
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